田中芳樹の気まぐれコラム

第134回

 今回のクルマはスズキのパレットです。

 昨年の東京モーターショーで発表され話題となったこのクルマ・・・・ずばりダイハツのタントをターゲットに開発されたモデルです。あちらがセンターピラーレス助手席側リアスライドドアを採用するのに対し、こちらは両側リアスライドドアであるという点以外、ほぼ同じコンセプトで成り立っているといってもいいでしょう。
 さて、“後出しジャンケン”の成果やいかに・・・・ということで、細かく比較しながら見ていくことにしましょう。

 まず外観からですが、最近スタイリングにはめっぽう定評があるスズキを以ってしても、この異様なほど背の高い軽カーをスタイリッシュに見せることは出来なかったようです。それなりにまとめてきてはいるものの、悪く言えばタントの亜流、凡庸なカタチと言わざるを得ません。その分といっては何ですが、クオリティーの方はかなり頑張っていて、電動スライドドアの開閉感などもしっかりしていました。ただ、センターピラーがあるので、開口部はお世辞にも広いものとは言えなかったのが残念です。

 内装は、タントがセンターメーターを中心としたモダンなインテリアであるのに対し、こちらはごく常識的なインパネ・インテリアなのですが、ここでもクオリティー重視の姿勢は感じられ、各シートの作り、座り心地などはタントより上質でくつろげる感じがしました。
 一方、室内空間はプラットフォームの差が如実に表れており、横方向(ドア側肩まわり)の余裕はまったくありません。また、リアシートはダイブダウンするのですが、この状態では前席が途中までしか後ろにスライド出来ず、身長172cmの私だとステアリングポストに膝がつっかえて運転は不可能な状態になってしまいました。このような問題は以前ホンダのゼストでもありましたが、同システムを採用するタントにはないことです。ちなみに室内寸法(長さ×幅×高さ)は、タントが2160mm×1350mm×1355mmなのに対し、パレットは2025mm×1280mm×1365mmと、135mm短く70mm狭いので仕方ないといえばないのですが・・・・

 試乗しました。
 SU-LEV、可変バルブタイミング機構付660cc3気筒DOHCエンジンに4速ATを組み合わせたX(FWD)です。おそらくこれが中心グレードとなるでしょう。
 まずドライビングポジションは、全車標準装備のチルトステアリング&シートリフターのおかげで難なく決まり、スタートも最廉価グレード以外はキーフリーシステムのプッシュボタン式ですから楽なことこの上ありません。ただ以前、同社のセルボを試乗したときにも感じた、踏み応えのないペラペラなタッチのアクセルペダルだけは相変わらずで、これは要改善だと思いました。
 さて走り出してみると、タント同様、軽というよりクルマ離れしたパノラミックビューと、ドンガラにも拘らず不快な振動や軋み音などとは無縁の強固なボディー構造に驚かされます。またそれは同時に、しっかり感としなやかさを両立した上質な乗り心地の獲得にも寄与しているようです。
 でも、さすがにノンターボだと非力さは隠せず、高回転を余儀なくされるエンジンもそれなりに唸りますが、まあ、がむしゃらに走る類のクルマでもないので、これは良しとしましょう。もちろん、ターボモデルを選べはこのような問題もないと思います。
 その他、ブレーキの効き、前後左右の見切りの良さや小回り性能、電動パワステのフィーリングなどに問題はありませんでした。

 おしまいに総評です。
 外観のカッコよさを犠牲?にしてまで、この手の軽ハイトワゴンを選ぼうという人にとって、室内寸法は1ミリでも多い方が良いのではないでしょうか。また大きな荷物を積み込むこともあると思いますから、開口部の広さも重要です。
 となると、内外装の上質さや充実した装備、しっかりした走りなど、評価できる点は多いものの、残念ながらこのパレット・・・・タントに対して勝ち目がないと思います。やはり、先にも書いたようにプラットフォームの差が致命傷と言わざるを得ません。加えて、現時点でCVTをラインナップに持たないことも不利ですし・・・・

 それにしてもこのカテゴリーは相当レベルの高い戦いになってきましたね。


 
  



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