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今回のクルマは日産のエクストレイルです。
ゴーン就任後の日産ブームに乗って大ヒットとなった初代から7年、クロスオーバーの隆盛などで多様化したSUVジャンルに再び挑むために開発されたというこの新型エクストレイルについて見ていくことにしましょう。
まず外観から。ボディーサイズが若干拡大されたものの、これは誰の目にも分かるキープコンセプトです。開発者によると、Xをモチーフとする隠しアイテムが随所にあるということなのですが、黙っていたら気が付きませんね。一番の違いは、リアクォーターウインドウが鉤型になったことでしょうか。細かく見ていくと、面の処理など、より複雑になっていたりして、質感向上を目指したことが分かりますが、個人的には、潔いほど直線基調でシンプルだった初代モデルを気に入っていただけに複雑な心境ではあります。
その他、ボディーの造り・建付け等は、新しいプラットフォームに変わったこともあり、先代よりガッシリした感じになりました。
次に内装です。先代で特徴的だったセンターメーターは廃止され、ごく平凡なインパネまわりとなりましたが、ポップアップ式ステアリングや室内のフル防水加工など好評だった装備はそのまま引き継がれています。各操作部の使い勝手や質感にも問題はありませんでした。
シートも、通気性を向上させたという防水仕様のビニールレザーが標準で、特に前席はサポート性が高まり、よりハードな走行にも耐えるようになったようです。後席周りは空間こそ充分なものの、座面はチョッと平板な感じがしました。
一方、ラゲッジスペースは、二重にしたフロア下に引き出し式の小物入れを仕込むなど新しい試みが見られます。空間自体は広いため、これは思いのほか便利に使えそうです。また、そのまま後席をダブルフォールディングさせればフラットフロアとなり、下のフロアを外せば、より背の高い荷物も積み込めるという手の込んだ作りにも感心させられました。
試乗しました。SU-LEV、可変バルブタイミング機構付2.0リッター4気筒16バルブDOHCエンジンにCVTを組み合わせた20X(AWD)です。
まず、ドライビングポジションを決める際、ステアリングのチルトレバーがポップアップレバーと兼用のため、ちょっと戸惑ってしまいましたが、これは慣れれば問題ないでしょう。
そしてエンジンを掛け走り出した途端、これは今までのエクストレイルとは違うぞと実感させられましたね。とにかく、全てのタッチが重厚でガッシリしており、ステアリングやサスペンションなどから伝わる印象は、まるでフルサイズのクロカンといった趣きなのです。当然、初代が持っていた身軽さは失われており、乗用車気分で気軽に乗りたいという人には向かなくなってしまったかもしれません。でもその分、オフロードでの走破性は格段に進歩し、生産終了したテラノの穴を埋めるに充分なものとなったことは間違いありません。
実際、スペックを見ても、オールモード4×4と呼ばれる4輪駆動システムは、電子式車両制御システム(日産ではVDCと呼ぶ)と連動することで、より緻密な姿勢コントロールが可能となっており、おまけに、ヒルディセントコントロールやヒルスタートアシストといった、パジェロやランドローバーも顔負けの装備まで手に入れてしまっています。また、これらの装備が電動パワステやCVTと違和感無くマッチングしているのも驚きといえるでしょう。
乗り味自体は、街乗りではかなりゴツゴツした印象ですが、クロカンだと思えば上等です。その他、エンジンパワーやブレーキの効き、前後左右の見切りの良さ等に問題は無く、小回り性能も、車格と4輪駆動であることを考えれば合格点が与えられます。
最後に総評です。
先に書いたように、日産はテラノの生産を終了したことで、本格的クロカンの「持ち玉」を失っていたわけですが、この新型エクストレイルでその穴を一気に埋めようと考えたのでしょう。ただ、初代が持っていたあの独特な「軽さ」も失いたくない････その狭間で開発者が相当悩んだであろうことは想像に難くありません。結果生まれてきたのが、外観と使い勝手は徹底的なキープコンセプトながら、ハード面ではメーカーも保証する本格的クロカン性能を持たせたこのクルマだったのです。
まあ、世に言うクロスオーバー的な軽いノリで乗るのならデュアリスへどうぞということなのかもしれませんが、如何せん、あのクルマも欧州生まれですから乗り味は意外とハードで、先代エクストレイルのような「爽やかな軽さ」は持ち合わせていません。
この辺が今後の販売にどう影響していくのか、大いに興味のあるところです。
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