|
今回のクルマはシトロエンのＣ６です。
このクルマ････、生活者による生活者のためのクルマを語る気まぐれコラム(気まぐれ試乗ログ)としては、本来取り上げるようなクラスではないのですが、かつて同社のＢＸに乗っていた私としては、シトロエンの新車、しかもＤＳ、ＣＸ、ＸＭと続く伝統のフラッグシップ久々の復活となれば伸びる触手を止められるはずもなく、試乗レポートをさせてもらうことにしました。
さて、外観からですが、見た目の第一印象は、フルサイズ(4910×1860×1465mm)というのがウソのようにコンパクトに感じるなというもの。これは、ファストバックのスタイリングとラインのグラフィック処理が流麗でスッキリしているせいでしょう。また雰囲気がホントに上品かつエレガントで、ゲルマン製高級車のようなオトーサン的オーラ(男尊女卑的威厳)を発していないのも個人的には好みです。いかにも芸術と文化の国の最高級サルーンらしく、マダム(本来の意味の)なんかが乗っていたら靡いてしまいそうです。(^^ゞ
と、誉めるのはこのくらいにして、冷静にディテールをチェックしてみましょう。まず、各メディアでいわれるほど奇抜なスタイルではありませんね。極めてよくまとまっており、無駄な面や線がありません。よって、クドさやアクのようなものも感じられず、それが鼻につくような威厳を感じさせない理由なのでしょう。ただ、逆反りのリアウインドーなど、デザイン的には理解できる手法も、クルマのスタイリングとしては異例であり、その辺がクルママニアには「異質なもの」と映るのかもしれません。
また、あまりに強烈なダブルシェブロンマークと一体化したラジエーターグリルに誤魔化されがちですが、もしこれがストレートな意匠だったら、フロントからサイドにかけてのデザイン・スタイリングは近年日産のデザイン文法に極めて似ていることに気が付くはずです。「ティアナ大吟醸」とでもいいますか････
内装も、Ｃ３あたりから顕著になってきた「シトロエニズムの復活」が更に進んだ印象で、アバンギャルドさとエレガントさ、プレミアム感のバランスが見事です。特に日本仕様は、カーナビを含んだマルチインフォメーションシステム(日本製)が標準装備となっており、嬉しい限りです。ヘッドアップディスプレイ＆デジタルメーターもシトロエンのためにこそあるという仕掛けで違和感はありません。
一方、各シートの造りと座り心地は、ＣＸまでの「良い意味での緩さ」こそありませんが、最新欧州車基準を余裕でクリアする高レベルなもので、安全性などを含めて考えれば妥当なものだと思いました。
室内空間・ラゲッジスペースは、最近、日本車にも広いクルマが増えたため、さほどアドバンテージを感じませんでしたが、勿論、プレステージクラスとしては充分です。特にベージュの内装の色出しは絶妙で、本当のサルーンの寛ぎがそこにはありました。
そして、内外装を通じての造りの良さ・建付けに関してですが、こちらはさすがにヨーロッパメーカーのフラッグシップだけあって、確かなものという印象でした。しかし、あくまでも、ゲルマン車のような「硬さ」「渋さ」とは無縁ですから、その点はご安心を････
試乗しました。
当面、日本に導入されるＣ６は、可変バルブタイミング機構付3.0リッターV型6気筒DOHCエンジンに、クラウンやゴルフにも搭載されるアイシン製シーケンシャルモード付6速ATを組み合わせたエクスクルーシブという最上級グレード一車種です。
操作系は、液晶ディスプレイやデジタル表示の嵐といった様相ですが、使い勝手は思いのほか良く、ドライビングポジションもきめ細かく調整でき、好印象でした。
そして、走り出せば、静かで快適この上なく、「ああ、シトロエンってこうだったんだよなぁ」と思わず頬が緩むような快感を不覚にも覚えてしまいました。私がＢＸに乗っていたのはもう十数年も前の話で、相当ブランクがあるため、多くの現役シトロエニストとは感じ方が違うでしょうが、これが正直な感想です。また、専門的になって申し訳ありませんが、聞くところによると、この「ハイドラクティブ3プラス」というサスペンションシステムはスフィアを9個にまで増やしたのと、より緻密で速い電子制御を行うことで、かえって「往年の乗り味」に近づいたのだそうで、それが余計に「私にとってのシトロエン」を感じさせたのかもしれません。事実、クルージング時のフラットさは、ハイドラクティブ2、3に比べて高く、低速時の不意な突き上げに至っては、かつてないほど抑えられています。
ただ、細かい点をいえば、ハイドロ制御がサスペンションのみに絞られ、パワステやヘッドライトの首振り機能は電動、ブレーキは専用の油圧となったため、かつてのように、他人の意思で戻るようなステアリング(セルフセンタリングシステム)や、スイッチみたいなタッチでリアが沈み込みながらのブレーキング、信号ストップ時に不意に車高が変化するといった独特なクセの数々が全くなくなってしまったのは何だか味気無い？気もしますね。でも、そのおかげで5年20万キロのメインテナンスフリーを実現したんですから良しとしましょうか。
また一方、BMWの最新可変ギアレシオシステムも真っ青といった、伝統のウルトラクイック＆ライトなステアリングはＣ６でも健在で、5メートル近い巨体と2900mmもあるホイールベースに18インチのロープロファイルタイヤを履くFF車というハンディを微塵も感じさせない取り回しの良さは特筆すべきものです。実際、私が試乗してみた感じでも、お世辞抜きに、まるでコンパクトカーの如く、狭い路地にも自信を持って入っていける身の軽さ・運転のしやすさで、前後左右の見切りと視界の良さも格別でした。更には、これだけクイックなステアリングだと、高速巡航時の直進安定性維持がシビアになりがちなのですが、それもまったくないというのは驚くほかありません。
最後になりましたが、国産に比べて一見非力そうに思えるPSA製3.0リッターV6エンジンのパワーは、1.8トンを超えるＣ６の重量級ボディーに対しても充分で、6速ATのシーケンシャルモードを駆使すれば、結構スポーティーな走りすら出来てしまうというのも、シトロエンの隠れた伝統の一つでしょう。
総評です。
サッシュレスのピラードハードトップというスタイルはＤＳ以来の復活、6ライト・ファストバックの空力的サイドビューはＣＸ譲り････と、何かと「伝統の継承」を意識させるようなクルマ作りをしてきた印象の強いこのＣ６ですが、中身は正真正銘、最新欧州基準に基づくモダンなクルマであることを忘れてはなりません。これが悪く言うと「バーチャルなシトロエン」ということになり、良く言えば「過去最善最良のシトロエン」ということになるわけです。
また、ポジショニングは、ショーファー付で乗ってもおかしくないトップ・オブ・レンジのプレステッジサルーン、メルセデスで言えばSクラスにあたるステイタスを持つクルマであるにもかかわらず、価格は約7割、気品と親しみやすさを兼ね備え、敷居はあくまでも低いという類稀なるキャラクターなので、はじめからこのクラス・サイズのクルマを探していて、シトロエンというメーカーと「反りが合う」のであれば問題なくオススメ出来そうです。
かくいう私、反りは完全に一致するほど合っているんですが、懐と駐車スペース具合が全く合わないため、残念ながらこのクルマを買うことは出来ません。嗚呼、悲しき現実かな････ということで今回はアップすることにしましょう。
|