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今回のクルマはトヨタのカローラです。
名実ともに世界のスタンダードカーとして確固たる地位を築いたカローラですが、記念すべき10代目のモデルチェンジを機に、全世界で売られる派生車種を含めた基本プラットフォームを統合し、最大の売りであった低コストとハイクオリティーを更に追求したということです。
また、日本国内の展開も若干変わり、セダンにアクシオ、ワゴンにフィールダー(これは従来通り)というサブネームを与え5ナンバー枠内に留めた代わりに、5ドアハッチバックのランクス・アレックスを統合して独立したオーリスは幅1760mmの3ナンバー車となり、その照準を完全にVWゴルフに向けた「国際車」へと進化しました。
そこで今回は、国内専用の「本家カローラ」について見ていくことにしましょう。
まずは外観からです。
セダンのアクシオ、ワゴンのフィールダーとも完全なるキープコンセプトで、シルエットも全高が若干低く抑えられたほかは先代とほとんど変わりません。テイスト的にはアベンシスに近いものになったような気がしますが、このスタイリング・佇まいに関しては、もはや「伝統芸」の域に達しており、好き嫌いという次元で語るのは愚かしい行為ともいえるので言及しないことにしましょう。
また、期待していたクオリティー・プレミアム度のアップは、ニューセンチュリーバリューを謳ってドラスティックな進化を遂げた先代に比べると思いのほか控えめでした。とはいえ各部の造り・建付け等は既に充分なレベルにあり、不満に感じることはないでしょう。
次に内装ですが、これもカローラの伝統で、誰が使っても使いやすいように、あえて奇をてらったことはしていません。更に今回、チルト＆テレスコピックステアリングや後席3名分ヘッドレストなどが標準装備されたのは嬉しいところです。でも、この価格帯でこれだけのクオリティー・装備を実現出来るのは、並外れたスケールメリットの成せる業に他なりません。
一方、室内空間は大人４人には充分なものの、ごく平凡なレベルに留まっており、正直、同クラス他社のクルマに比べて物足りなく感じました。各シートも可動部などの造りこそ欧州レベルに近づきましたが、座り心地は頑なに柔らかめのジャパニーズテイストを守り続けています。
また、荷室、トランクルームの造り・容量は、きっちりとユーザーの要求を満たすもので、使い勝手も研究し尽くされています。特に、フィールダーの荷室側面に新設された、ワンタッチで後席をダブルフォールディング出来るレバーは大変便利でした。
試乗しました。SU-LEV、可変バルブタイミング機構付1.5リッター4気筒DOHCエンジンにCVTを組み合わせたフィールダー1.5X“G EDITION”(2WD)です。
まず、このクルマには標準でキーフリーシステムとプッシュボタン式エンジンスタートがついていて便利に使えました。ドライビングポジションの調整もシートリフターやチルト＆テレスコピックステアリングなどのおかげでしやすかったです。
そして発進と同時に、今回新開発されメイン採用となったCVTがスムーズに仕事をしているのを実感できます。ゲート式シフトレバーも使いやすく、ここに来てやっとトヨタもCVTの扱いに慣れてきたようです。しかし、先代からキャリーオーバーされた1NZ-FE型エンジンのゴロゴロ音とガサツな回転感覚は相変わらずで、走りの質感を損ねていたのが残念でした。
乗り味は、最近多い欧州車風の硬めで重厚なものとは対極を成す、「これぞ伝統的日本車」とでもいいたくなるような、しなやかというよりは柔らかいものですが、コーナーや切り返しなどでも腰砕け感はなく、個人的には「好みな」タイプです。
その他、電動パワステ・ブレーキの効きも問題なく、前後左右の見切り、小回り性能などの取り回しも及第点を与えられるものでした。
総評です。
先代は「21世紀を走るクルマ」として大きく変化しましたが、この10代目は一見、あまり進化したようには感じさせません。それどころか、かつてのカローラ・あの懐かしい昭和時代のカローラへ先祖帰りした感すらあります。
でも、このクルマに接していると、私は何故かホッとするのです。とかく世間は変化変化の大合唱。保守は悪という風潮に覆われる中、シートの柄なんかもどこか野暮ったいこのクルマの存在価値は案外高いのかもしれません。これも時代が変化する兆候なんでしょうか。
さて、「緩々クルマ」ブームの到来やいかに？
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