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今回のクルマはマツダのロードスターです。
私には、ユーノスロードスターといったほうがピンと来るのですが、このクルマも早くも３代目となりました。
初代が発表されたのは1989年、バブルの真っ最中でしたが、それが幸いしました。その頃のマツダは徹底した拡大路線で、販売チャンネルも車型も次から次へと増やしていたのですが、そんな中、ニッチ狙いで、昔英国で流行ったライトウェイトスポーツにまで手を付けたのです。今のマツダでは考えられない余裕？です。
ところが、これが日本のみならず欧米で大ヒット作となり、メルセデスやＢＭＷまでが追従する新しいカテゴリーとなったのは周知の通りです。
つまり、マツダ・ロードスターは、世界に誇るべき、このカテゴリーのパイオニアなのです。そんな偉大なるクルマについて、今回は見ていくことにしましょう。
まず外観からですが、もう誰が見てもマツダ･ロードスターだと言えるカタチをしています。こんなことが出来るのも、このクルマの特権であり、誰もがきっと認めてくれるでしょう。
私もマツダデザインの中では、このクルマが一番「好み」です。理由は、アグレッシブでスポーティー、力強い印象なのに、全体に丸みがあって「愛らしさ」を感じることも出来るからです。他のマツダ車も、つり目で凶暴な顔つきをやめて、ロードスターのようなフロントマスクにしたらいいのに、と思うのですが････。
各部の建付けなどは、最新のクルマらしくしっかりしています。なかでも、軽量化を徹底するため採用された、アルミ製のボンネットフードとトランクリッドが、今までのクルマにないほどしっかりしていたのが印象的です。さらに、トランクルームは幌を格納した状態でも影響を受けないで使えるレイアウトになっており、容量もこの種のクルマとしては、あるほうでしょう。
次に内装ですが、随分クオリティーアップしました。カラーコーディネイトなどにも気を使ってデザインされていてセンスも良く、３倍近い車両価格のヨーロッパ車にまったく引けを取りません。
また、特に、私が気に入ったのは、全体はモダンなイメージなのに、メーターやステアリング周りに、クラシックスポーツカーの雰囲気をさりげなく漂わせているところです。
シートの造りも手馴れたもので、しっかりしています。ただし、シートリフターやステアリングのテレスコピック機構など、セダンでは当たり前の調節機能はありません。乗員空間もタイトで、一般乗用車的な快適性はないものの、これは純粋にスポーツを楽しむための確信犯的演出なのです。
試乗しました。
U-LEV、４気筒ＤＯＨＣ2.0リッターエンジンに、マツダ自製の新型６速ＭＴを組み合わせたＲｓというグレードのクルマです。ちなみにＶｓグレードには、これまたマツダ初のシーケンシャルモード付６速ＡＴ(アイシン製)が採用されています。
乗り込んで、タイトなポジションに身を置くと、嫌が上にもスポーツマインドを掻き立てられます。カチッと決まるシフトを１速に入れ、あっけないほど繋がり易いトリプルコーンシンクロ採用のクラッチを繋いで、いざスタートです。
見た目の印象もそうでしたが、実際運転してみても、実寸（3995x1720x1245mm）以上に大きなクルマと感じさせます。以前のモデルより操作系各部の造りがしっかりして、まるでメルセデスやＢＭＷのクルマみたいになったのも影響しているでしょう。
それでも、車体は極めてスムーズに動き、エンジン音・加速ともに心地よく、まさに「思うがまま」に操れる感覚です。これは、徹底した軽量化と、縦置４発エンジンの重心が前車軸よりかなり後ろにある完全なフロントミッドシップ構造であり、前後重量バランスもほぼ５０対５０になっているためと思われます。
この様に、動力系・操作系に関しては文句の付けようがないほど優れたものでしたが、こと見切りの良さに関してはマツダの悪しき伝統？が生きていて、慣れないと、日本の狭い道では苦労することがあるかもしれません。
総評です。
サイズアップして３ナンバー車になってしまったとか、造りが良くなった分、値段も上がって、以前のような気軽さがなくなってしまった････など、個人的には不満な点もあるのですが、何しろ、このロードスター（ＭＸ−５・ミアータ）は押しも押されぬ国際商品ですので、これも仕方がないことなのでしょう。
それよりも、このクルマが、実にマツダらしい生真面目さで正常進化してくれたことを、私たちは喜ぶべきなのではないでしょうか。
とはいえ、欲を言えば、もう一回り小さいロードスターがあったらなあ、と思うことも事実ではありますが････
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