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今回のクルマはダイハツのブーン、トヨタのパッソです。
このふたつのクルマは一卵性双生児で、その源流を辿るとストーリアからシャレードへと行き着きます。ダイハツがトヨタの子会社となった現在、基本設計からトヨタが関わることで、初めて本当の共同開発車と呼べるクルマとなったわけです。細かくいうと、主にボディー関連がトヨタ、エンジン関連がダイハツの設計といわれています。
さて、これが本当に両社の良い所取りをしたクルマに仕上がっているのか････、今回検証してみたいと思います。
まず外観の第一印象ですが、ミラによく似ていると思いました。典型的なキャブフォワード、ロングホイールベース、トールボディーの優等生的デザインです。欠点はないものの、エスプリのようなものもまるでありません。
私個人、コンパクトカーはもっとエキセントリックなデザインの方がよいと思いますが、もちろん実用性は大切なので、このコンサバティブなデザインも決して悪いとは言えません。
各部の建て付けなどは、最新のトヨタ基準の中では一番下のランクですが、100万円程度の車両価格ならこんなものでしょう。ヴィッツより安いのにグリップ式ドアハンドルなのは儲けモノかも知れません。
インテリアは今流行のベージュ系色使いで、そつなくまとめています。メーターとコラム式のシフトレバーは、ステアリングのチルトと連動して上下し、視認性にも優れたものです。小物入れもあちこちに大容量のものがあり便利です。また、キーフリーシステムやプラズマクラスターエアコンの採用は明らかに日産マーチの影響でしょう。
前後シートの造りはさすがにチープで、街乗りが主な用途に限られるでしょう。ただし、後席は二段ながらリクライニングもするし、折り畳む際は変則的なダブルフォールディングをして、低くフラットな荷室面を作ることが出来ます。
こと、荷室に関して、パッソ・ブーンは特筆すべきレベルにあります。後席を倒すと、幅1050mm、奥行き1350mmの完全フラット・完全スクエアのスペースが得られるのです。これは、全長が3595mmに過ぎないことを考えると、驚くべき効率の良さといえるでしょう。さらに後部ドアとリアハッチの開口部も目一杯大きいので、これも荷室の利便性向上に一役買っています。
試乗しました。ダイハツ伝統の1リッター3気筒DOHCエンジン(可変バルブタイミング付)に4速ATを組み合わせた、パッソ1.0G・Fパッケージです。
まず、このクルマは縦方向に動くコラムシフトなのですが、その節度感が曖昧で、ミスシフトすることが多いように思いました。これは同タイプのシフトレバーを持つダイハツ車には見られなかったことなので、ちょっと疑問です。
気を取り直してスタートすると、3気筒エンジンの活発な走りを実感することになります。音はうるさめですが、実にトルクフルでキビキビとした回転感覚を持つ好エンジンです。パッソくらいのクルマには4気筒より3気筒の方が合っています。特に定評のあるダイハツ製3気筒ならなおのことです。
乗り味はやや粗野ながら、こじっかりした印象で、しなやかさが売りのヴィッツとは対照的なものです。
また、このクルマは電動ステアリングを採用しているのですが、そのフィーリングは今ひとつの感が否めませんでした。しかし、左右見切りや小回り性能などの取り回しの良さに問題点はありませんでした。ブレーキのフィーリングもまずまずです。
総評です。
パッソ・ブーンというクルマは、現時点での日本車における、スタンダードカーの保守本流をいくクルマといえます。
極めてコンパクトな外形サイズと広大で実用性に富むラゲッジスペースの両立。経済性と高動力性能の両立。このふたつの両立を実現するのは並大抵のことではありません。そして、これこそがトヨタとダイハツの共同開発から得られた恩恵に他ならないのです。
その前では、凡庸なデザインや多少チープな造りなどの欠点も吹き飛んでしまいます。
「大衆車・庶民のための車」というものが、今の日本に存在意義自体あるかどうか分かりませんが、もしあるならば、パッソ・ブーンは間違いなくその最右翼を担うクルマといえるでしょう。
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