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今回のクルマはトヨタのクラウンです。
日本初の純国産乗用車であるこのクルマは、同時に単独ブランドとして最も長い歴史を持つクルマでもあります。今回で、なんと12代目となるクラウンですが、もう、すっかり日本の風景の一部となったといってもよいでしょう。ある意味「日本を代表する、最も日本車らしい日本車」である、このクルマを今回は取り上げたいと思います。
まず、外観の第一印象は、「クラウンの歴史は受け継がれているなあ」というものです。これは、恐ろしいほどのキープコンセプトです。細かく見ていけば、ヘッドランプまわりが若干アグレッシブな形になっていたり、リアランプが伝統の横一文字タイプからセパレートタイプに変わったりしているのですが、全体のシルエットは、紛れもない「クラウンの形」なのです。
このエクステリアデザインが良いとか悪いとか書いても、余り意味がないように思います。何故なら、これは今の日本を象徴しているデザインに他ならないのです。公官庁や皇室関係、タクシーなどに、嫌と言うほど使われることによって、半ば強制的に日本の風景となってしまうからです。
私個人は、このような「重たいデザイン」を余り好まないのですが、然るべき役職にあるような人にとっては、このカタチが必要なのは理解できます。
各部の建て付けなどは、当然のように、最新の国産最高級車として文句の付けようのない出来と言えます。
インテリアの印象も外観とまったく同じです。たっぷり使われた遮音材と、肉厚の内張・前後シート、満艦飾の各種アメニティー関連アイテム等々から醸し出される「ある種の威厳」は圧倒的なものです。しかし、ちょっと息が詰まるような感じを覚えるのは、私だけではないかも知れません。それを助長しているのは、意外に寝ているAピラーや、思ったより狭い後席空間のせいだったりします。広大な空間を持つミニバンを経験してしまった今の日本人が、このタイトな空間に果たして「高級」を感じることが出来るか････、ちょっと疑問です。
試乗しました。新開発の超低排出ガス仕様、3.0リッター 直噴V6DOHCエンジンに、これまた新開発のシーケンシャルモード付6速ATを組み合わせた「アスリート」です。
まず、このクルマはプリウスでも採用されたキーフリーシステムで、エンジンスタートもボタンを押すだけです。これは確かに、クラウンに似つかわしい便利な装備といえます。メーターはトヨタお得意の自発光式で、これも手慣れたものです。
さて、重厚なオルガン式のアクセルペダルをゆっくり踏み込むと、いかにもクラウンらしく静静と加速していきます。乗り味はスポーティーモデルであるアスリートでも、しなやかさを残したセッティングです。先代までに感じられた「ぶよぶよ感」は完全に払拭された、とまではいきませんでしたが、最小限に留められた感があります。サスペンションの形式が変わっても「クラウンの乗り味」を残したかったのかも知れません。
そして、新しい形式になった直噴エンジンのフィーリングは良いものでした。ショートストロークのV6らしく、軽く吹け上がり、力強さも申し分ありません。ただし理想空燃比を常用するタイプのため、燃費の面では余り期待できないかも知れません。
さらにこのクルマは新しく電動パワステを採用したのですが、切り始めのフィーリングが曖昧で、これには改良の余地があると思いました。
その他、ブレーキのフィーリングや小回り性能などは満足いくものでした。
最後に印象的だったのが、取り回しの良さです。これはクラウンの伝統とも言えるものですが、実際に運転してみても、違和感のようなものは全くなく、誰でも安心して狭い日本のインフラで使えるものになっていたのには感動すら覚えました。それは、車幅が1780mmと、いたずらに大きくしていないところがミソなのです。
総評です。
クラウンは良くも悪くもトヨタを象徴するクルマです。今回の12代目も、持てる技術をすべて詰め込んで、「どうだっ」といわんばかりの登場ですが、私はこのような姿に「バブルの亡霊」を見てしまうのです。
トヨタは今度のクラウンは若い年代にも乗ってもらいたいと思っているようですが、今の若い世代がこのような「こってり味」を好むとは思えません。やはり、今まで通りハイオーナーカーとしての位置付けに留まるものと思います。
最後に、少なくとも私としては、2004年がバブル再燃への序章にならないことを祈るばかり、ということを書いて終わりにしたいと思います。
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