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今回のクルマはスバルのR2です。
この名前を覚えている人は、相当ディープなスバルファンか、年齢の高い人でしょう。
かつて、モータリゼーションの黎明期に、スバルR360（通称テントウムシ）という名車があったのをご存じの方は多いでしょう。R2はその後継車として登場したクルマだったのです。
そんなクルマが21世紀になって復活しました。会社再建、車種統合の中で、プレオに代わる唯一の軽セダンとしての位置付けです。スペックも、4輪ストラット式独立懸架、全車4気筒エンジン、i-CVTの採用、AWDを用意････と、他社にはない充実ぶりです。
この重い役割を担った新生R2について、今回、見ていきたいと思います。
まず、外観からですが、これは相当アクの強い形をしています。いよいよ本領を発揮し始めたデザイナー、アンドレアス・ザパティナスの世界そのものといってもよいでしょう。彼流のスバル解釈は、特異なラジエーターグリルの形に象徴されています。飛行機の翼を表現したと言われていますが、私は中央のおむすび型に富士山が隠れキャラクターとして存在しているのを見逃しませんでした。
全体を見回しても、有機的にうねったラインと、凝ったモチーフのオンパレードといった感じで、インパクトの強さはこれ以上ないものです。
しかし、私個人の意見としては、ちょっとこのデザインは、やり過ぎかなあと言う気がします。好き嫌いが分かれるとしても、特に日本では、嫌いな人の方が多いのではないかと思うのです。まあ、これからの販売実績でそのことは証明されるでしょうから、断言できませんが････。
各ドアの開閉、気密性、建て付け等は、さすがに実直なクルマ造りで鳴らすスバルのクルマらしく、相当しっかりしたもので、軽のハンディーを感じさせません。その点では、先に登場したホンダ・ライフを凌ぐ出来だと言っても良いでしょう。また、全高を1550mm以下に抑えたことも、大いに称賛したい点です。
一方、インテリアの印象は外観とは正反対の、おおらかでプレーンな優しい感じです。色使いもベージュ基調のものは、特にそんな感じを覚えます。インパネもスッキリ整理されて使い勝手も良好で、質感も高いものです。
室内空間は、完全な前席優先設計で、後席は一昔前の軽自動車並のスペースでしかありません。また、ショルダーレベルがかなり高く、まるで、コックピットに収まったような包み込まれる感じがします。でも、これはR2のキャラクターとして理解すべきでしょう。ただ、前席シートの座り心地が、スバルらしくない、チープで平板なものだったのだけは残念です。左右方向のゆとりも軽の限界を感じさせました。
ラゲッジスペースに関しても、昨今の軽ミニバンに比べると確実に見劣りしますが、やはりこれもこのクルマのキャラクターと考えれば納得いくレベルなのかも知れません。
試乗しました。超低排出ガス仕様、可変バルブタイミング付4気筒DOHCエンジンにCVTを組み合わせた「R」というグレードのクルマで、2WDの方に乗りました。
走りだすと、R2は、他社のどのクルマとも違う、独特の走行感覚を持ったクルマです。決して静かとは言えないエンジン音・CVT作動音ですが、「ビュイーン」というような、何とも言えないマニアックな音がするのです。それは「メカニカルノイズの美学」とすら言いたくなるもので、飛行機を操縦しているかのような錯覚を覚えるものでした。運転の好きな人ほど、この良さ・独自性は解ると思います。
そして、その「飛行機のような感じ」を支えているのは、出来の良いスムーズで伸びのあるCVTの走行感覚や、4輪ストラットのしなやかな乗り心地、軽量高剛性ボディーから感じるしっかり感などに他なりません。
ブレーキの効き、取り回しの良さ、電動パワステのフィーリングなども上々です。
ところが、先にも書いたように、シートの造りが良くなく、ちょっと試乗しただけでも底付き感があるのです。また、 ステアリングにチルト機構がないのもドライビングポジションの自由度を狭めます。 これらは早急に改善が必要だと思いました。
総評です。
R2は良くも悪くも「スバルらしい」クルマです。かつてこれほど「クセのある」クルマが、スバルにあったでしょうか。その強烈なデザインは、間違いなく乗り手を選びますし、 佇まい・走行感覚は「機械オタク好み」以外の何者でもありません。
ところが、スバルは、そんなクルマに、徹底した女性向けのマーケティングをしているのです。これには首を傾げざるを得ません。
最後に、このクルマが、1リッター程度のエンジンを積み、車幅が1.6mくらいだったら、相当バランスの良いものになっていただろうと私は思う、ということを書いて今回は終わりにしたいと思います。
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