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今回のクルマはスバルのレガシイ・ツーリングワゴンです。
レガシイは、今や知らぬ人はいないほどの認知度を得た「日本のブランド商品」です。そのクルマが満を持してのフルモデルチェンジで4代目へと進化しました。その間、スバルもご多分に漏れず、米大資本のGM傘下となり、企業として苦労もしたと推測されます。しかし、このレガシイというブランドは、スバルの文字通りの生命線であり、GM子会社の単なるラインナップに成り下がることなど、死んでも出来なかったのでしょう。これから書いていきますが、4代目レガシイが、それはそれは奥の深い、類い希なる「本物のクルマ」であったことに、私は胸をなで下ろす思いでした。
それでは、詳しく見ていきましょう。
エクステリアデザインの第一印象は、随分スッキリしたなあ、というものです。無駄なプレスラインが無くなったのが主な理由でしょう。その分、アクはなくなり、「トヨタ的」な感じがするようになりました。これが旧来のスバルファンからどう受け取られるか疑問ですが、品質感が上がったのは間違いありません。
ただ、個人的には、もっと強烈なアイデンティティーを感じさせて欲しかったです。タイミング的に間に合わなかったのでしょうが、せっかくアルファ147のデザイナーを引き抜いたのですから。
インテリアは、インパネ・ダッシュボードまわりのレイアウトが整理され、これまたスッキリ使いやすいものになりました。ただし、メーカー側が豪語するほどクオリティーの向上は正直感じませんでした。特にステアリングの形状が、どのグレードのものも廉価版的なカタチで興ざめします。また、シート表皮、特にサイド部分の素材が、薄っぺらく、安っぽいジャージ風で、これまたガッカリします。これは他社の、特にトヨタやホンダの品質感が図抜けて高くなったあおりを食った感じです。
しかし、そんな見た目の印象とは裏腹に、実質面でのクオリティーは確実に欧州車レベルに達しています。特に前席の造りや座り心地は、相当真剣に造り込んだことがありありとわかるものです。
ラゲッジスペースも、特に横方向の余裕が、先代から改良されたのを引き継いでいて、好印象です。また、使い勝手も練り上げられており、リアシートのリア側からのフォールダウン機能や、トノカバーの構造など、きめ細かい進化が見て取れます。このあたりは、日本のワゴンのパイオニア、レガシイの面目躍如たるところでしょう。
また、車体の剛性感・建て付けは、先代よりさらにしっかりした感じに仕上がっており、サッシレスドアであることの不利をまったく感じさせないものです。これが先代比100キロ近い軽量化の上での話ですから、見事というしかありません。これもレガシイが「本物」である証の一端です。
試乗しました。今回は、良低排出ガス仕様、DOHC2.0リッター水平対向4気筒ターボエンジンに5速ATを組み合わせた、2.0GT spec.Bと、同じく良低排出ガス仕様、DOHC2.0リッター水平対向4気筒ノンターボエンジンに4速ATを組み合わせた、2.0Rの2車種に乗りました。ちなみに、勿論どちらもフルタイム4WDです。
まず、GTの方からですが、エンジンを掛けるとすべてのメーターが、一度振り切れてから定位置に戻る演出が泣かせます。また、自発光式を採用していて、視認度も良好です。今回からスタッカートゲート式になったシーケンシャルモード付ATの操作感も格段に改良され、実に小気味よいシフトチェンジが可能です。以前のスバル車は、このATのシフトフィーリングがひどいものだったので、今回の新タイプATは大歓迎です。
ただし、走りだすと乗り心地は明らかに「硬い」ものですし、ブレーキもまた、かなり過敏で、神経を使わされます。これは、シティーユースにはまったく不向きと言わざるを得ません。その分サーキット走行などに真価を発揮するのでしょうが････。
エンジン音は、水平対向独特の「バラバラ」音が復活したな、というもの。今回からシングルになったターボの効き方も、はっきりその存在を感じさせるタイプで、アクセルを踏めば、さすがに強烈な加速を体感できます。ただ、高回転になっていくと、若干がさつな感じになるのは少し不満なところです。また、待望の5速化を遂げたATとのマッチングは完璧で、これならMTはいらないかな、と思わせるほど好印象なものでした。
取り回しは、今回から3ナンバーサイズ（幅1730mm）になってはいるものの、全く悪化していなく、むしろ良くなっているくらいです。実際、回転半径も5.4mと、先代よりも小さくなっていて、4WDであることを考えると、このサイズでは、希に見る小回りの利くクルマということになるでしょう。前後左右の見切りの良さも問題ありません。
次にノンターボの2.0Rです。メーターは自発光式ではないノーマルタイプですが、エンジンを掛けた時の針の動きはGT同様の演出で、これは嬉しいところです。また、こちらは4速になるATですが、シフトの形状、操作感はGTと全く同じで、好印象です。
走りだすと、こちらの印象は、GTとはまるで違うものでした。215/45/R17という、結構な低扁平率のタイヤを履いているにもかかわらず、乗り味はしなやかでフラット。最新の欧州車に比べても、まったく引けを取らないどころか、トップレベルに位置するものと断言できます。これは、ライバルのホンダアコードに対する、大きなアドバンテージとなるでしょう。ブレーキも、GTよりコントローラブルでありながら、効きは充分強力です。
エンジンのフィーリングもまた絶品と言えるもので、とくに2400rpmという低回転域から6000rpm超の高回転域まで、ほぼフラットに続く最大トルクは大きな魅力です。エンジン音も、ターボ系より明らかに静かで、回転フィーリングも、より緻密な感じがしました。恐れずに言うなら、BMWの6発を凌駕するといってもよいレベルです。そして、4速ATとのマッチングも、また文句無しです。
取り回し・小回り性・見切りの良さなどはGTとまったく同じで、優れたものです。
総評です。
本当にレガシイは良いクルマだと思います。相も変わらずの、デザインの野暮ったさや、見た目の品質感の低さは、返す返すも残念ですが、何より、目に見えない部分には、しっかりと、お金を掛けています。こういう、真面目に造られたクルマが日本にあることを、わたしたちは誇りに思わなければならないでしょう。
そして、マツダのRX-8やホンダのアコードの時にも感じたのですが、やはりヨーロッパで本格的に売るクルマの出来は違うな、ということです。特にレガシイには、水平対向エンジンにフルタイム4WDという、独特の個性があります。「アイデンティティー」を重視する私としては、このレガシイとRX-8には、何が何でも頑張って欲しいと思うのです。
また、お薦め度としては、特殊なスポーツ目的以外ならば、ハードスペックの2.0GT spec.Bよりも2.0GT、さらにそれより、ノンターボの2.0Rの方が高いということになりそうです。
特に私個人としては2.0Rを強力に推したい気持ちがあります。本当に、このクルマのトータルバランスとフィーリングは「図抜けて上等」なものです。日本国内で使うならば、維持コストの安さは、メルセデスやBMW、フォルクスワーゲンの比ではありません。また、3ナンバーサイズになってはしまいましたが、アコードよりはコンパクトですし････。おそらく、このクルマは、ある程度長い年月乗り続けて、良さが滲み出てくるようなクルマであるに違いありません。
最後に、このような「本物」が、スバルやマツダなど、いわば苦境に立たされたメーカーから登場してくることに、私は感動を禁じ得ない、ということを書いて、終わりにしたいと思います。
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