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今回のクルマはマツダのRX-8です。
RX-8の原型は1999年に、観音開きの4ドアを持つ4人乗りスポーツカーのコンセプトモデルとして発表されたRX-EV0LVだと私は記憶しています。それから今日までというもの、マツダにも社会情勢全般にも色々と紆余曲折がありました。
一時は存続自体も危ぶまれたロータリーエンジンを根気よく改良し続け、低燃費化・環境への適応・更なる高性能化を実現した新世代エンジン「RENESIS」としてまとめあげ、コンセプトカーのイメージほぼそのままを、量産車であるRX-8に実現させた、マツダの「心意気」には感動の念すら覚えます。
ともかく、このRX-8の登場は、マツダ待望のフラッグシップ復活であると同時に、日本車のオリジナリティーの復活でもあるのです。
それでは詳しく見ていくことにしましょう。
まずエクステリアデザインからですが、流麗で破綻なくまとまってはいるものの、さすがにコンセプトカーとして登場してから4年も経つと、新鮮さが薄れたのは否めません。
また、多分に好みの問題はあるでしょうが、最近の日産車に感じるような、デザインの「キレ」が、マツダ車には欠けているような気がするのです。前述の通り、ハード面ではあれだけ新しい試みをしているクルマなのですから、もっと未来的で「ぶっ飛んだ」デザインでも良かったのではないでしょうか。
インテリアデザインも同様です。決してセンスが悪いとか、使い勝手が悪いとは思わないないのですが、今まであったデザイン文法の延長線上に留まっていると言わざるを得ません。
60年代に登場した初のロータリーエンジン搭載車「コスモスポーツ」は、いま見ても新鮮で未来的です。今のマツダに不足しているのは、夢や未来を描いてみせる「デザインの力」なのだと思います。
さて、各部の建て付けは、前回取り上げたホンダのエレメントと同様、大きな開口部を持つ観音開き4ドアをあえて実現しただけあって、さすがにしっかりしています。後部ドアにセンターピラーを内蔵している構造もエレメントと共通です。まあ、それがなくても、マツダ車のボディー剛性は以前から定評がありましたが････。
しかし、インテリアの質感に関しては、他社の車も劇的に向上している中で、特筆すべきレベルではありません。むしろ、若干の「ゆるさ」を私は感じました。3年を越えて乗り続けた場合のやれ具合には不安を覚えます。これはコストを抑えていることの弊害でしょう。
そして注目のパッケージングですが、これは見事の一言に尽きます。確かに4人の大人が不足なく乗れるものでした。前席まわりはタイトですが、窮屈ではありませんし、後席まわりは側方に閉所感があり、アクセスに若干難があるものの、空間自体は最新のコンパクトカー並に確保されています。
シートの造りも好印象です。前席に関しては、しっかりしたサポート性を持ちつつも、過度の拘束はしないというタイプのものです。後席は座面の容量・前後長ともたっぷりしていて、背もたれの角度も適切です。これなら充分セダン代わりに使うことが出来るはずです。
ラゲッジスペースはさすがに最新のセダンほど広くはありませんが、スポーツカーとしては異例の広さを持っています。ごく日常的な荷物を積む分には不満を感じることはないでしょう。
試乗しました。654X2cc、210馬力の水冷式直列2ローターエンジンにパドルシフト付4速ATを組み合わせた、RX-8 Type Eというモデルです。
まず、エンジンを掛けると、ロータリー独特のサウンドと同時に、若干のぶるぶるという細かい振動が伝わってきます。最近採用するクルマが増えた自発光式メーターは視認性・レイアウトともに優れています。
走りだせば、ATであることも手伝って、ごく普通のクルマと同じように運転できます。ただし、そこはロータリーエンジンですから、独特の「シュルシュル」音とともに、レシプロエンジンとは別次元の吹け上がりの良さを示します。トルクはとにかくリニアでフラットですが、改良されたとはいえ、低速域での線の細さは残っていました。やはりロータリーは「回転で稼ぐ」ものなのでしょうか。
気になる乗り味は、2700mmというロングホイールベースから期待するほどではありませんが、フェアレディーZなどに比べれば、ずっとしなやかな印象です。このへんは欧州で実績を持つマツダの面目躍如といったところでしょう。ただし、助手席側では若干コツコツした突き上げを感じられました。
また、ボンネットの形状がうまく、前方見切りは良好なのですが、側方の見切りは「マツダの伝統」で、すこぶる良くありません。RX-8の車幅は1770mmですが、1815mmのフェアレディーZのほうが、ずっと運転しやすく感じます。
新しい電動パワーステアリングは、ヨーロッパテイストのやや重めのフィーリングに仕立てられており、 路面の状況を良く伝える優れものです。走行中の旋回性は、それこそ「コマのように」くるくる回るといったものですが、駐車場など、ごく低速域での小回り性能は、5.3mというカタログ数値ほど良くは感じられませんでした。
そして、ブレーキのフィーリングは、大型のローターを奢っていて強力ですが、過敏なところはなく、非常にコントロールしやすかったのが印象的です。
最後に、AT車に付く目新しい形状のパドルシフトには、多少の慣れが必要かも知れないことを付け加えておきたいと思います。
総評です。
RX-8は、現時点で世界唯一のロータリーエンジン搭載車です。したがってロータリーに乗ってみたければ、このクルマしか選択肢は存在しないわけで、お薦めかどうかを書くのは無意味かも知れません。また、4人乗りの本格スポーツカーという点でも然りです。
こういうオンリーワンの存在は、特に今の日本に於いては貴重です。ましてや、それがマツダという、大資本に買収され苦境に立たされたメーカーの、必死の努力の中から生まれてきたものなら、なおのことでしょう。
さらに、聞くところによれば、マツダは、今年中に、環境対応の難しいロータリーエンジンを、現在の優低排出ガス仕様から超低排出ガス仕様に切り替える準備を進めているそうです。専門家によれば、これを実現するのは至難の業だということなので、重ねて頭の下がる話です。
そこまでして、マツダがこだわり続けたアイデンティティーこそが、このロータリーエンジンなのです。
そして、そんな心臓を持ったRX-8は「心意気のクルマ」ということが出来るでしょう。また、このようなクルマが存在すること自体を私たちは幸せに思わなければならないと思うのです。
ですから、今回、あえてまとめはせず、実際に私が感じた感想を羅列することで、RX-8の理解に繋げてもらいたいと思う次第なのです。
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