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今回のクルマはシトロエンのC3です。
このクルマはネーミングからもわかるように、先に出たC5に続く新世代シトロエンの第二弾です。プラットフォームも新設されたもので、今後PSAグループ（プジョー、シトロエン）のこのクラスはこれを基に作られるはずです。
また、C3は、日本現地法人であるシトロエン・ジャポン発足後初導入のクルマでもあります。価格も200万円を切っていますし、サイズが手頃（VW-POLOなどの欧州コンパクトや各日本製コンパクトカーと同じ5ナンバー枠内、全高1.55m以下）なことからも、停滞していたシトロエンが、このクルマでどう巻き返しを図るか興味の尽きないところと言えるでしょう。
それでは詳しく見ていきましょう。まず外観からですが、確かこのクルマはVWのニュービートルやミニがプロトタイプとして話題に上っていた頃、シトロエンがかつての名車2CVのリバイバルとして企画したものと記憶しています。しかし実車として登場してみると、半円形を描くルーフ部分にそのイメージを見て取れなくはないものの、全体としてみると2CVとはまるで別モノのクルマに仕上がっています。これはビートルやミニがものの見事にそのオリジナルイメージを生かしたクルマであるのとは大違いです。レトロデザインの良否は別としても、少し寂しい思いがするのも事実です。
各部の建て付けなどは、良い意味でも悪い意味でもフランス流と言えるものです。単に上質感だけで言えば、ドイツ車には遠く及ばす、最近急速にクオリティーを上げた日本車にも及びません。ただし、このボロさが悪かといえば、答えはノーです。フランス人はクルマを日常、実用の道具として割り切って考えています。よって、余計な気遣いをさせるようなデコレーションなどは一切廃するというのがフランス車のセオリーといってもよいくらいなのです。そのかわり、どうぞぶつけて下さいと言わんばかりの大きくて頑丈なプロテクションモールなどは必須アイテムだったりします。そういう意味ではC3もフランス車の文法に則って出来ていると言えます。
内装も同様で、建て付けやクオリティーは実用の道具以上の何者でもありません。ただ、シートは若干小振りなものの、フランス流に柔らかく、しっとりしたものですし、デジタル式スピードメーターの外周に扇形のタコメーターを配した計器板や、かつての一本スポークをモチーフにしたステアリングのデザインなどは大いに「シトロエン」を主張するセンシティブなものです。また、シトロエンとしては初のダッシュボード中央に設けられた2DINスペースも評価できます。
ラゲッジスペースは折り畳み可能な樹脂製ボードなど工夫があります。またシトロエン伝統とも言える横寸法の余裕も充分（1mを確保）で、使いでがありそうです。しかし不満な点もあります。まず、後席が背もたれしか倒すことが出来ず、ボードを外した状態では大きな段差が出来てしまう点、そして長さ方向の寸法が思ったほど確保できない（身長1.7mの私が運転席に座った状態での荷室長は1.2m足らず）ことです。さらに付け加えると後席のレッグスペースも最小限と言わざるを得ません。
しかし、これはよく考えると、前席のベストポジションをかなりゆとりを持った設計にしているせいだと思われます。実際、C3より外形寸法の小さいマーチやヴィッツなどの後席レッグスペースはもっと余裕がありますが、前席まわりはC3の方がずっとゆったり感じられます。
試乗しました。1.4リッターSOHCエンジンにシーケンシャルモード付4速ATを搭載したモデルに乗りました。（C3にはセンソドライブという、アルファのセレスピードと同じシステムのトランスミッションを持った1.6リッターモデルもあるのですが、こちらは年内入荷があるかどうか、という状況なので今回は乗れませんでした。）
乗り込んでドライビングポジションを決めようとすると、先にも書いたように、かなりゆったりした姿勢をとらされることになります。アジャストの自由度は充分高いのですが、シートを前にやってコンパクトなポジションを取ろうとすると、なかなかしっくりいきませんでした。もちろん個人差があるでしょうが、常に4名乗車をするという人は注意が必要です。
エンジンを掛けると、例の扇形のタコメーターの針がまるで「浮き」のようにゆらゆらと動くのが独特で、昔のシトロエンのボビン式メーターを知る人はニヤリとするに違いありません。さらにスタートして駐車場を出る時、ステアリングを切ると、これが、まるで氷の上を滑るが如く軽く回るのに驚かされます。聞くとこれは新採用の電動パワステと言うことで納得しました。日本車なら適度な重さを持たせる云々のことをしますが、フランス人はそんな小細工はしません。電動パワステを採用したからには、その利点である軽さを徹底的に表現して、誰にでもそうとわからせるような味付けにするのです。ただし、ある程度スピードが乗ったならば、重すぎるほどの手応えを持った欧州流ステアリングに可変するというのは言わずもがなですが････。
そして走りはじめると、シートはフランス流に柔らかく体を受け止めてくれるのですが、サスペンションがかなり締まった感じのもので、シトロエンに期待するしなやかな乗り味とはかなり違う印象のものでした。これは、同じPSAグループのプジョー307同様、リアサスを伝統のトレーリングアームからトーションビームに変えたことが原因と思われます。高速走行では確かに高次元な乗り味を提供するのでしょうが、街乗りでは不満が大きいものと言わざるを得ません。タウンカーとして使われることの多いこのクラスのクルマの味付けとしては疑問が残ります。
また、エンジンとATのマッチングが今ひとつでした。例えば、初期加速がトロいこと、変速時のショックが大きいことなどが原因で、トータルで受ける印象がギクシャクしてガザついた感じだったのが残念です。
ブレーキはシトロエン流の踏力で効かせるタイプのもので、はじめは戸惑うものの、慣れるとなかなか良いものです。また、回転半径はカタログには書いてありませんが、メーカーに問い合わせたところ5.5mということで、コンパクトカーとしてはかなり大きいものの、これまたシトロエン流のクイックなギア比のステアリングと見切りのよいボディーのおかげで、狭い路地でも苦労することはありませんでした。
そして、最後にひとつ、運転席まわりの空間のあり方がとても心地よかったと言うことを書いておかなければなりません。何度も書いているように相当ゆったりした空間なのですが、例えばVWのニュービートルのように、むやみにダッシュボード前方が長くて、見切りが悪く運転しづらいものではなく、実に適切な広さなのです。
総評です。C3というクルマは良くも悪くも個性的でアクの強いクルマです。これはグローバリズム全盛の今日における、シトロエンの精一杯の抵抗とも受け取れます。そのことに「粋」を感じ取れるという人には充分価値を持つクルマだと思います。
しかし一方で、似たようなサイズ、スタイル、スペック、フィーリングを持つクルマがあります。それは日産のマーチです。マーチの価格はC3の4分の3足らずです。メンテナンスコスト、ランニングコスト、さらにはハードの信頼性まで考えると、残念ながらこの勝負はあったと言わざるを得ません。
とはいうものの、クルマ選びは理屈だけでは済まないというのも、また、既知のことでしょう。
C3を購入しようかという人は相当悩ましい日々を過ごすことになるに違いありません。
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